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工程车往复穿梭运送材料、上千工人繁忙工作……这是近日封面新闻记者在重庆东站施工现场看到的景象。
从重庆东站建设指挥部传来消息，我国西部地区规模最大的高铁枢纽——重庆东站项目，已正式进入静态验收阶段，预计年内投用。
未来，重庆东站将引入七条高铁和两条普铁，构建起高效的集疏运体系。
“待所有线路建成后，重庆东站年旅客发送量可达5500万人次。”重庆东站建设指挥部总工程师刘洪科表示，届时，重庆将实现1小时直达成都、贵阳，3小时通达长沙、武汉、昆明、西安，6小时抵达北上广深，并串联起成渝地区双城经济圈与长三角经济圈和粤港澳大湾区，有力助推成渝地区双城经济圈和西部陆海新通道建设。
施工进程95%，工程建设即将收官
重庆东站位于重庆市南岸茶园片区，是重庆市“米”字型高铁网的关键节点，总建筑面积约122万平方米，站场规模为“3场15台29线”，是国家“八纵八横”高铁网中京昆、包银海、兰西广、沿江、渝厦五大通道的交汇枢纽，也是全国“站城一体化发展”试点工程。
封面新闻记者在现场看到，整个重庆东站已颇具规模。
最显眼的是站房，所有的外立面幕墙、吊顶、天窗等都已安装完成，候车厅干净明亮；东南西北四个进出站口也已装修完成，预留下安检设备的安装空间；室内20余个检票口、站内指示牌等标识基本完成装饰；室内电扶梯等设备正在抓紧安装调试，部分树形柱也在进行最后的补漆工作。
“截至目前，整个重庆东站站房施工进度已达到了95%，室内树形柱、吊顶、天窗等关键节点的施工都已全部完成，项目进入静态验收阶段，即将完工。”中铁建设集团重庆东站项目副总工程师李思勃告诉封面新闻。待静态验收完成后，重庆东站将进入联调联试阶段，为接下来的正式投用做准备。
8层枢纽“零换乘” 西部最大立体高铁交通枢纽
“重庆东站枢纽共分为上下8层，包括高架候车层、铁路站台层、出站换乘层、综合换乘层、轨道交通站厅换乘层、轨道交通站台层等。”重庆东站建设指挥部总工程师刘洪科介绍，受地形影响，重庆东站东高西低、南高北低，高差约80米。
如何解决自然高差形成的交通建设难题？常规来说，无非是利用土石堆填，将低洼地势抬高。
但重庆东站建设没有“走寻常路”。“在规划设计时，我们采用‘桥建合一’的思路，巧妙利用了站场的高差，将城市配套功能全部放到站房枢纽内部，节约土地、建设成本的同时，多个功能空间还可形成立体分布，大幅缩短旅客的步行距离和换乘时间。”刘洪科表示，这也形成了重庆东站独特的优势。
重庆东站8层功能空间，包括高架桥以上的站台层、高架候车层、旅服层；桥下的出站及快速进站层、城市通廊综合换乘层、轨道交通站厅换乘层、轨道交通8号线和24号线站台层以及轨道交通6号线和27号线站台层。
由于铁路站房与综合交通换乘中心无缝衔接，旅客出站换乘地铁、公交、出租车等交通工具，最远步行距离不超过200米，换乘用时不超过5分钟。
值得一提的是，在规划设计中，重庆东站还布局了铁路旅客换乘轨道交通安检免检厅，同步预留轨道交通乘客换乘铁路免检区域，“那时，不仅是铁路旅客换乘轨道交通免检，反之亦是。”刘洪科说。
除了轨道交通线网，重庆东站还配套了“五纵六横”骨架道路体系，方便广大旅客方便快捷进出东站。
建设方表示，重庆东站投用后，将逐步实现高速、城际、市域铁路和城市轨道的融合，形成高效通达的“出行圈”。
“站城融合”布局 站城一体化发展
一般来说，中心城区内建设铁路枢纽，会导致城市空间被割裂，影响整体规划。而要降低甚至解决建铁路对建城市的影响，就需要“站城融合”。
“其本质在于协调好铁路枢纽与城市建设、运营的需求，使两者在功能体系、空间布局、交通组织等方面‘打好配合’，一体化发展。”刘洪科告诉封面新闻，作为国家交通强国“站城一体化发展”试点项目，重庆东站与周边开发区从规划、设计、建设乃至以后的运营，“全生命周期”都贯穿着“一体化”。
“重庆东站采取‘站在城中’的独特布局，设计了南北通达且极具辨识度的高架、地面及地下城市通廊，实现火车站与站前开发区的‘无缝连接’。”刘洪科说，重庆东站外实现了配套市政设施功能一体化、交通衔接无缝化、风貌景观特色化、空间高效复合化，“出站即入城，避免了铁路对城市空间的割裂。”
同时，在刘洪科看来，重庆东站枢纽建成后，该片区将借助高铁经济，聚焦商务商贸开放经济、科创研发总部经济、文体会展活力经济、都市旅游服务经济四大产业，可以有效打造东部槽谷经济发展新引擎，为重庆市经济社会发展服务。
此外，东站枢纽是全国少数采取“绿建三星”最高标准设计建造的综合交通枢纽，各项节能功能处于全国领先水平。
刘洪科表示，他和全体建设者都期待重庆东站在年内的精彩亮相。
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